به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری برگزیده های ایران، با انجام موفقیت‌آمیز تست‌های استاندارد قطار ملی مترو و صدور گواهی ایمنی حرکت با مسافر این قطار در دوشنبه ۲۰ فروردین ماه، فرایند سیر با مسافر قطار در خطوط اصلی متروی تهران با اعزام قطار به متروی پرند آغاز شد.
این قطار طبق جدول زمانی تعیین‌شده در حدفاصل ایستگاه شاهد در تهران تا ایستگاه شهر پرند و بالعکس در حال تردد خواهد بود. طراحی و ساخت سیستم رانش این قطار برای نخستین بار در کشور توسط فناوران جهاد دانشگاهی علم و صنعت انجام شده است و قطار متروی ملی تحت کنترل و نظارت فناوران این واحد در حال تردد است.
با توجه به انجام موفقیت‌آمیز مسافرگیری قطار ملی مترو، امید آن می‌رود شهرداری تهران در سالی که مقام معظم رهبری آن را سال جهش تولید با مشارکت مردمی نام‌گذاری کرده‌اند، پروژه طراحی و ساخت ۱۱۳ واگن مترو را که نیاز مبرم کلان‌شهر تهران است اجرایی کند تا ضمن رفع نیاز کشور در زمینه واگن‌های مترو به ایجاد اشتغال فارغ‌التحصیلان دانشگاهی و جلوگیری از خروج آنها از کشور کمک شود.
طرح فناورانه طراحی و ساخت سیستم رانش یک رام قطار ۷واگنه مترویی در راستای اجرای ماده ۵۴ قانون توسعه ششم و مأموریت محول‌شده به معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری مبنی بر بومی‌سازی حدقل ۸۵ درصد دانش فنی طراحی و تولید قطارهای مترویی با همکاری جهاد دانشگاهی و سایر شرکت‌های دانش‌بنیان به موقع اجرا گذاشته شد.
با توجه به نیاز به توسعه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری به‌خصوص مترو در تهران و سایر کلان‌شهر‌های کشور جهت جابه‌جایی انبوه مردم در سریع‌ترین زمان ممکن و کاهش ترافیک شهری، نیاز به حداقل ۲۰۰۰ دستگاه واگن در کشور احصاء شده است که به‌دلیل شرایط تحریم، شرکت‌های صاحب دانش فنی در این زمینه حتی شرکت‌های چینی نیز به‌بهانه‌های مختلف از همکاری با شرکت‌های واگن‌ساز داخلی جهت تأمین و ساخت واگن‌های مورد نیاز، سر باز زدند.
با گنجاندن ماده ۵۴ در قانون توسعه ششم به‌پیشنهاد جهاد دانشگاهی و شروع طراحی و ساخت یک رام قطار ۷واگنه مترویی نمونه در سال ۱۳۹۸، زمینه لازم برای دستیابی و ارتقای دانش فنی طراحی و ساخت اجزای مختلف قطار به‌ویژه اجزای دارای فناوری بالا مانند سیستم رانش و TCMS قطار فراهم شد که با انجام موفق این طرح، این خواسته به نتیجه رسید.
با توجه به موفقیت کسب‌شده، پروژه تولید انبوه ۱۰۵ واگن قطار مترویی برای متروی تهران در دستور کار قرار گرفت. در این پروژه جهاد دانشگاهی علم و صنعت و شرکت دانش‌بنیان زیرمجموعه این سازمان (شرکت جستار دانش علم و صنعت) مسئولیت طراحی و ساخت سیستم رانش و TCMS قطارها را به‌عهده داشتند.
به همین بهانه در خبرگزاری برگزیده های ایران، میزبان محمد فرزی؛ مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت بودیم و درباره این پروژه بزرگ ملی به گفتوگو نشسته‌ایم که مشروح بخش اول آن را از نظر می‌گذرانید:
برگزیده های ایران: احساس نیاز برای ساخت قطار ملی از کجا شروع شد؟
سال ۲۰۰۸ یکسری مذاکراتی را با شرکت‌های صاحب‌نام در این حوزه آغاز کردیم و این مذاکرات براساس این ذهنیت بود که اگر می‌خواهیم در ادامه کارهای قبلی به جای کامپوننت ساختن و تجهیز ساختن، وارد ساخت سیستم شویم چه زمینه‌های کاری را می‌توانیم انتخاب کنیم؛ قبل از اینکه وارد این پروژه شویم عمدتاً کانورترها و مبدّل‌های الکترونیکی را می‌ساختیم که در UPS و در کنترل دور موتور درتجهیزات مختلفی استفاده می‌شد.
این فناوری پایه ( به تعبیری سلول‌های بنیادی) تجهیزاتی است که بعدها در سیستم رانش و دکل‌های حفاری و در بک‌فیلترها و الکتروفیلترها نیز مورد نیاز بود و ایده مجموعه جهاد دانشگاهی علم و صنعت این بود که از تجهیزساختن به سمت ساخت سیستم حرکت کنیم و یکی از گزینه‌های انتخابی “دکل‌های حفاری” بود.
برگزیده های ایران: منظور شما از “تجهیز ساختن” چه بود؟
ما در بخش‌های “های‌تک” دکل‌های حفاری صاحب دانش بودیم اما اگر در بخش‌های دیگر آن مثل کانتینرسازی، پمپ‌سازی و ساخت موتور پمپ کل حفاری نیز موفق به ساخت شویم، این مجموعه‌ها در کنار یکدیگر قرار گرفته، یک سیستم را تشکیل خواهد داد؛ صنعت ما هیچگاه خودباوری لازم را نداشته است تا قبل از این پروژه، فقط بدنه واگن‌ها را ساخته و آهنگری و جوشکاری می‌کردیم. بوژی و سیستم کنترل از خارج تأمین می‌شد و حتی طراحی اولیه آن نیز از خارج از کشور تأمین می‌شد. ۱۳۰۰ واگن در تهران موجود است که کل آن از این طریق تأمین شده است.
تعدادی از این واگن‌ها به صورت کامل وارد شده است اما تعدادی نیز به صورت نیمه‌مونتاژ در کشور ساخته شده است و کمی جلوتر، آهنگری‌ها و جوشکاری‌های آنها را در کشور انجام دادیم. امروز ۱۳۰۰ واگن در تهران به همین شکل وارد شده است که سهم بومی‌سازی آن فقط ۲۲ درصد بوده است. درحالی که واگن‌سازی پارس، واگن‌سازی تهران و مجموعه‌هایی مثل ایریکو را داشتیم که عمدتاً مونتاژکار این تجهیزات بودند و هیچکدام تولیدکننده و صاحب‌دانش نبودند.
در آن زمان در جهاد دانشگاهی این موضوع مطرح شد که اگر بخواهیم صفر تا صد طراحی واگن‌ها را خودمان انجام بدهیم از ما نخواهند پذیرفت! بنابراین تصمیم گرفتیم با شرکت‌های صاحب‌نام همچون Bombardier و زیمنس و چند شرکت دیگر مذاکره کنیم.
در این مذاکرات، با شرکت Bombardier به توافق رسیدیم که با شرط ساخت مشترک ۵۰۰ واگن این توافق انجام شد و بعد از ساخت ۵۰۰ واگن، ۸۵ درصد این تجهیزات، ساخت داخل شود؛ ایده کلی جهاد دانشگاهی این بود که برای پذیرش کارفرمایی، لازم است که یک کاری را به این شکل آغاز کنیم که البته به خاطر مسائل تحریمی این پروژه از طرف شرکت Bombardier متوقف شد!
برگزیده های ایران: منظور شما از “بعد از ساخت ۵۰۰ واگن ۸۵ درصد این تجهیزات ساخت داخل شود” چیست؟
مثلاً در ۱۰۰ واگن اول، سهم ما از ساخت، تولید و طراحی ۱۰ درصد و سهم شما ۹۰ درصد است، در ۱۰۰ واگن دوم ۳۰ به ۷۰ می‌شود در ۱۰۰ تای سوم سهم ۵۵ به ۴۵ و به همین صورت بالا می‌رود.
در این پروژه‌ها برآوردی صورت گرفته بود مبنی بر اینکه قرار بود ۲۰۰۰ دستگاه ساخته شود اما امروز می‌گویند که در یک دوره ۱۰ ساله بیش از ۱۰ هزار واگن لازم داریم یعنی کافی بود در یک چهارم آن ۲۰۰۰ واگن، از ساخت ۲۲ درصد قدیم به ۸۵ درصد رسیده و صاحب دانش شویم. ۱۴۰۰ واگنی که قبل از قطار ملی ساخته شده سهم ما ۲۲ درصد بوده است.
برگزیده های ایران: علت شکست مذاکرت با شرکت Bombardier چه بود؟
شرکت Bombardier به‌خاطر تهدیدات آمریکا از دور خارج شد که این شرکت یک شرکت کانادایی و سوئدی است. بخش سوئدی شرکت با ما مذاکره می‌کرد و امروز نیز ما ۱۰۰۰ دستگاه واگن مترویی با سیستم متحرکه و پیشران Bombardier درکشور داریم.
شرکت آلستوم کل بخش رانش Bombardier را خریداری کرد و Bombardier از بخش مترویی خارج شده و تجهیزات Bombardier در اختیار آلستوم قرار گرفته است. که بعدها در در دوره برجام با شرکت زیمنیس وارد مذاکره شدیم.
علت این مذاکرات آن بود که کارفرما به رغم صاحب دانش‌بودن، به شما اعتماد نمی‌کند و نگران این است که کار شما مطابق استانداردهای بین‌المللی نباشد و شما به ناچار بایستی با یک شریک خارجی بیایید تا اعتماد آن جلب شود.
ما در تمام پروژه‌های سیمانی داخل کشور برای ساخت الکتروفیلتر، با شرکت “اف‌ال‌اسمیت” دانمارک به صورت مشترک این کار را انجام دادیم. در عراق با شرکت اف‌ال‌اسمیت دانمارک رقابت کرده و پروژه را برنده شدیم و عراقی‌ها الزامی برای کارکردن با اف‌ال‌اسمیت دانمارک نداشتند.
اف‌ال‌اسمیت در بحبوحه مذاکرات اعلام کرد که شما با دانش ما در عراق فعالیت کردید و تلاش زیادی نیز برای اثبات حقوقی این ماجرا کرد اما به جایی نرسید و این موضوع را پذیرفت که فعالیت ما در کشور عراق با دانش بومی ایران انجام شده است.
برگزیده های ایران: بعد از کارشکنی شرکت‌های Bombardier و زیمنس چه اتفاقی افتاد؟
بعد از شکست مذاکرات با کشورهای خارجی تصمیم براین شد که مجموعه جهاد دانشگاهی وارد گود شده و کارهای مربوط به سیستم پیشران و کنترل و الکترونیک و …رابرعهده بگیرد. بخش “بوژی” را مپنا برعهده گرفته و بدنه را نیز واگن‌سازی برعهده گرفت و در کل هرکدام از مجموعه‌ها بخشی از آن را برعهده گرفتند و درنهایت قطاری ساخته شد که با اطمینان می‌گویم که تست‌هایی که بر روی این قطار انجام شده است در هیچ کدام از ۱۳۰۰ قطاری که گرفتیم انجام نشده است.
این تست‌های سختگیرانه با حساسیت بسیار بالا و تحت نظارت شرکت‌های معتبر انجام شد.
برگزیده های ایران: آیا برای تست‌های قطار مترو، سازمان‌های بین‌المللی یا داخلی وجود دارد؟
سازمان استانداردی وجود ندارد بلکه الگوی استاندارد یا تست‌های استانداردی وجود دارد به عنوان مثال اگر شما مجوز قطار ۸۰ کیلومتر بر ساعت بگیرید لازم است که ۱۲.۵ درصد بالاتر از سرعت ماکزیمم در همان ریل راه ببرید. این تست‌ها بسیار تست‌های خطرناکی هستند که اگر به پروژه و تجهیزی که ساخته‌اید اطمینان نداشته باشید هرلحظه امکان دارد فاجعه‌ای رخ دهد.
فرض کنید یک قطار بسیار سنگین در تونل با سرعت روتین ۸۰ کیلومتر را با سرعت ۹۲.۵ کیلومتر راه می‌برید تا اطمینان حاصل کنید که بعد از مسافرگیری با سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت قابل حرکت بوده و اتفاقی نخواهد افتاد.
برگزیده های ایران: آغاز پروژه ساخت قطار ملی چگونه بود؟
در برنامه ششم بحث ساخت سیستم رانش و تولید ناوگان ریلی با سهم بیش از ۸۵ درصد با مساعدت جهاد دانشگاهی، معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری، مراکز تحقیقاتی و شرکت‌های دانش‌بنیان مصوب شد و یک هدفگذاری شد که متولیان رسیدن به این هدف نیز مشخص شد.
درواقع بعد از شکست مذاکرات با خارجی‌ها، معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری و جهاد دانشگاهی توافق کردند که کار ساخت قطار ملی را آغاز کنند.
سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۱ یک طرح کلان را به جهاد علم و صنعت ابلاغ کردند که قطعات سیستم رانش را جهاد بسازد. به عنوان مثال، موتور ترکشن، کانورتر، سیستم کنترل و … را به صورت جداگانه ساختیم اما نکته اینجاست تا این قطعات در قطار ننشیند به یک سیستم کامل تبدیل نخواهد شد.
در اوایل سال ۱۳۹۸ قرار شد که یک قطار به صورت کامل ساخته شود. معاونت علمی و فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان ریاست جمهوری کارفرمای این پروژه را متروی تهران قرار داد و خودش تأمین مالی را برعهده گرفت.
متروی تهران نیز نقش‌آفرینان پروژه را تعیین کرد و در پاییز سال ۱۳۹۸ قرارداد طراحی و ساخت بخش سیستم رانش بعد از تلاش‌های فراوان و با وجود مشکلات زیاد به جهاد دانشگاهی واگذار شد. چراکه باید این توانمندی در جهاد علم و صنعت برای همه اثبات می‌شد.
پیش پرداخت این پروژه در پایان سال ۱۳۹۸ پرداخت شد و در سال ۱۳۹۹ پروژه به صورت کامل جمع شد و قطار را به حرکت درآوردیم و واقعاً در یک دوره ۱۲ ماهه این کار انجام شد چراکه تصمیم براین بود که این پروژه قبل از سال ۱۴۰۰ افتتاح شود و در اردیبهشت ۱۴۰۰ قطار افتتاح شد.
برگزیده های ایران: این پروژه درواقع یک قطار بود؟
بله یک قطار ۷واگنه بود.
برگزیده های ایران: تمام تست‌ها به‌روی آن انجام شد؟
آخرین تستی که به‌روی این قطار انجام شد over speed بود که بالاتر از سرعت تعیین‌شده، قطار را باید حرکت می‌دادیم. لرزش قطار، ویبریشن قطار، از خط خارج نشدن قطار و … بایستی اثبات می‌شد که در کنار این تست‌ها نیز بایستی دو ناظر خارجی حضور داشته باشد.
شرکت‌های ناظر خارجی یک شرکت از لهستان و یک شرکت از روسیه بود که تست‌های بهره‌برداری تحت نظارت این شرکت‌های خارجی و با تأیید آنها انجام شود.
ما در تهران خط تست واقعی نداریم و یکی از مشکلات ما این است که بایستی بر روی خطوط اصلی، این تست‌ها انجام شود. آخرین تست ما نیز این است که قطار اصلی یک قطار دیگری را کوپل کند. چراکه اگر یک قطار در خط به هردلیلی متوقف شد راه‌حل برای خارج کردن آن، کوپل کردن آن قطار است.
برگزیده های ایران: اوایل ۱۴۰۰ قطار ملی افتتاح شده است و امروز ۲ سال از افتتاح آن می‌گذرد یعنی تست‌های این قطار ۲ سال به طول انجامیده است؟
این پروژه در سال ۱۳۹۹ ساخته شده و راه افتاد و دوماه بعد با انرژی خوبی که بر روی آن گذاشته شد در اردیبهشت ۱۴۰۰ افتتاح شد.
بخشی که متعلق به ما بود ۳۰ درصد کار قطار بود، بدنه نیز ۲۰ درصد بود و درکل ۵۵ درصد قطعات به صورت نو ساخته شد. دوستان فکر می‌کردند که قرار نیست این سیستم رانش به درستی کار کند! و ما بوژی را از قطارهای دیگر جدا کرده و به قطار ملی متصل می‌کنیم! یعنی یک قطاری که سیستم رانش آن را جهاد علم و صنعت ساخته و بدنه آن را واگن سازی ساخته است بعد از اینکه جواب نداد قطعات را باز کرده و به سرجای اصلی خود بازمی‌گردانیم و قرار هم نیست که جواب بدهد!
بعد از افتتاح قطار در سال ۱۴۰۰، تازه یادشان افتاد که بوژی برای یک قطار دیگر است و بایستی آن را باز کنند و بوژی جدید بسازند! یا درب‌های قطار مربوط به قطار دیگری بوده و بایستی آن را باز کنند.
برگزیده های ایران: یعنی بعد از افتتاح شتاب‌زده قطار ملی مترو در سال ۱۴۰۰ تعدادی از قطعات دیگر نیز شروع به ساخت شد؟
بله. به عنوان مثال یک مجموعه بزرگ قرار بود ۲۸ بوژی بسازد که ۴ عدد از آن ساخته بود و مابقی را از قطارهای دیگر آوردند. درواقع بعد از سال ۱۴۰۰ تازه شروع به ساخت بوژی کردیم.
در پایان سال ۱۴۰۰ اقلام جدیدی ساخته شد و در پایان سال ۱۴۰۰ قطار با ۵۵ درصد بومی‌سازی داخل به ۸۵ درصد بومی‌سازی رسید. همین موضوع باعث شد که تست‌هایی که در سال ۱۳۹۹ انجام داده بودیم همه آنها را در سال ۱۴۰۱ تکرار کنیم.
در سال ۱۴۰۱ ساختار سیاسی کشور عوض شد و فشار سال ۱۴۰۰ برای نشان دادن پروژه برداشته شد و پروژه به حالت سکوت رفت.
برگزیده های ایران: آیا رینگ تست برای ساخت قطار ملی لازم بود؟
اینکه پروژه منتظر رینگ تست باشد خیر! و از همان خطوط اصلی مترو برای تست استفاده شده است. هزینه ساخت رینگ تست ۳۰ میلیون یورو است که رقم بسیار بالایی است. البته نکته مهم این است که در تولید انبوه دیگر نیازی به تکرار تست‌ها در همه قطارها نیست.
برگزیده های ایران: قطار ملی مترو چه ویژگی‌هایی دارد؟
سیستم رانش شامل سیستم کنترل و پیشران قطار که از آن به عنوان مغز و ماهیچه و اعصاب قطار یاد می شود یعنی هم محرکه، هم کنترل و هم سیستم گردش اطلاعات داخل قطار است. یعنی تمام نقاط قطار توسط سیستم رانش کنترل می‌شود.
قطارهای مترو به این صورت نیستند که یک یا دو لوکوموتیو واگن‌ها رابکشد یا هُل بدهد و همه آنها خودکشش هستند. نخستین اتفاقی که دراین پروژه اتفاق افتاد این بود که ما تا به حال متناسب با نیاز خطوط قطار طراحی نکرده بودیم. یعنی اینکه شیب خط ما چند درصد باشد یا ضریب چسبندگی خط چه مقدار باشد؟ یا چند موتور باید درنظر بگیرم؟ و توان موتورها را چقدر باید درنظر بگیرم؟ این اتفاقات در کشور انجام نشده بود!
برای نخستین بار در مجموعه قطار ملی برنامه‌ای نوشتیم که شیب خط، فراز و فرود خط، ضریب چسبندگی خط، وزن قطار در حالت‌های مختلف محاسبه شد… .
گفتوگو از: علی‌اصغر اصولی
/