مقایسه عملکرد دو بنگاه بزرگ تولیدی در صنعت خودرو، تصویری گویا از نتایج دو مدل مدیریتی کاملا متفاوت ارایه میدهد: تداوم سیاستهای دستوری در یکی و اعمال مدیریت خصوصی مبتنی بر اصول اقتصادی در دیگری. کارنامه عملیاتی ایرانخودرو، به عنوان نمونه موفق خصوصیسازی، گواهی بر این مدعاست؛ افزایش محسوس تیراژ تولید، کاهش قابل توجه تعهدات معوق به مشتریان، کاهش قابل توجه بدهی به قطعهسازان و تمرکز بر توسعه محصول و ارتقای کیفیت خدمات. در مقابل، عملکرد خودروسازی که کماکان با رویکرد دولتی و دستوری اداره میشود، نشاندهنده افول چشمگیر در همان معیارهاست. این تقابل آشکارا اثبات میکند که اداره بنگاههای اقتصادی بر مبنای عوامل واقعی بازار و فاصلهگیری از سیاستزدگی، سرنوشتی کاملا متفاوت را رقم میزند.
آمارهای پنجماهه نخست امسال، این شکاف را به وضوح نشان میدهند. تولید خودروساز دولتی با کاهشی بیسابقه در هفت سال گذشته، به ۱۲۴ هزار دستگاه رسیده که ۳۰ درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل است. برای درک بهتر این افول، کافی است اشاره شود که کمترین تولید ثبتشده برای این شرکت در شش سال گذشته، همچنان ۴۰ هزار دستگاه بیش از رقم فعلی بود. در نتیجه، سهم این خودروساز از تولید سواری کشور به ۲۳ درصد کاهش یافته، در حالی که ایرانخودرو با حفظ روند تولید سال گذشته (با اختلاف تنها حدود یک درصد) و حتی ثبت رشد ۳۰ درصدی در مردادماه، اکنون ۵۷ درصد از بازار تولید سواری را در اختیار دارد و در دو ماه متوالی، تولیدی دوبرابر رقیب دولتی خود داشته است.
در مقیاس کلان، تولید خودروی کشور از ابتدای سال تا آغاز شهریور، ۱۸ درصد کاهش داشته است. در این میان، ایرانخودرو ۱۷ درصد بالاتر از میانگین صنعت عمل کرده، حال آنکه خودروساز دولتی دو برابر میانگین صنعت افت تولید را تجربه کرده است.
اگرچه تمامی خودروسازان اعم از دولتی و خصوصی، امسال با چالشهای مشترکی از جمله نوسانات نرخ ارز، مشکل تامین نقدینگی، تورم ۵۰ درصدی مواد اولیه، و ناترازی انرژی دستوپنجه نرم میکنند، اما یک عامل، بار این چالشها را برای برخی به حداکثر رساند: سیاست سرکوب قیمتی.
در مکانیسم قیمتگذاری دستوری، قیمت نهایی بر اساس یک فرمول ثابت «هزینه تولید + حاشیه سود» تعیین میشود، بدون درنظرگیری واقعیتهای پویای بازار. پس از تاخیری سهماهه، نهادهای تخصصی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت، سقف مجاز افزایش قیمت را با توجه به انفجار هزینهها، ۲۷ درصد اعلام کردند. اما وزارت صمت بهجای پذیرش این رقم کارشناسی، خودروسازان را مجاز به افزایش حداکثر ۱۵ درصدی قیمتها کرد؛ تصمیمی که هیچ تناسبی با واقعیتهای اقتصادی حاکم بر صنعت نداشت و تولیدکنندگان را با شوک سرکوب قیمتی مواجه کرد. این اقدام، اثرات منفی چالشهای موجود را چندین برابر کرد.
نکته تاملبرانگیز، برخورد متفاوت و تبعیضآمیز وزارت صمت با این دو شرکت است. در حالی که دولت بسته حمایتی ۷۰۰۰ میلیارد تومانی را به خودروساز دولتی تزریق کرد، در همان بازه زمانی، وزارت صمت علیه ایرانخودرو به تعزیرات حکومتی شکایت کرد. این دوگانگی، پرسشهای جدی در مورد اهداف واقعی این وزارتخانه و تعهد آن به فرآیند خصوصیسازی ایجاد میکند. این در حالی است که ایرانخودرو در پنج ماهه اول سال، به تنهایی بیش از مجموع سایر خودروسازان (دولتی، خصوصی و خصولتی) تولید داشته و همزمان اصلاحات ساختاری و کیفی را پیش برده است.
امروز ایرانخودرو برای اولین بار در تاریخ شصت و اندی ساله خود، تحت شدیدترین فشارها از سوی دولت قرار دارد؛ دولتی که انتظار دارد این مجموعه، با وجود واگذاری به بخش خصوصی، کماکان در چارچوب سیاستهای دستوری وزارت صمت حرکت کند. همان چارچوبی که به وضوح خودروساز دولتی را به ورطه عقبگرد کشانده است.
وضعیت کنونی صنعت خودرو را میتوان به فردی تشبیه کرد که یکی از پاهایش شکسته است. اما سوال اساسی اینجاست: چرا وزارت صمت به جای درمان پای شکسته، مصمم به شکستن پای سالم است؟ پاسخی که این وزارتخانه به این پرسش میدهد، آینده صنعت خودروی کشور را مشخص خواهد کرد.
