برای تحقق این ایده، کریدور حمل و نقل ریلی در حاشیه خلیج فارس از سال ۲۰۱۶ و در قالب راه اندازی شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس (GCC) کلید خورد. بر اساس قرارداد منعقد شده میان کشورهای عضو شورا، قرار بود این کشورها هر کدام به صورت مستقل شبکه ریلی خود را ساخته و تکمیل کنند. نهایتا، پس از تکمیل تمامی خطوط ملی، شبکه شورای همکاری خلیج فارس با اتصال شبکه ریلی ملی این کشورها، راه اندازی شود. بدین ترتیب، یک شبکه ریلی عربی شکل می گرفت که تمام شش کشور عضو شورای همکاری خلیج فارس را از طریق یک خط راه آهن به طول ۲۱۷۷ کیلومتر، به یکدیگر متصل می کرد.
طراحی چنین برنامه ای برای ساخت و توسعه زیرساخت‌های لجستیکی، یکی از هدفمندترین و مهمترین اقدامات کشورهای عربی برای حرکت به سمت توسعه پایدار در منطقه، ضمن دور زدن تنگه هرمز و در نتیجه کم اثر کردن نقش جمهوری اسلامی ایران در آبهای خلیج فارس در خصوص مساله صادرات نفتی این کشورها به اروپا بود. با این وجود تمامی کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس نتوانستند این پروژه بلندپروازانه رو طبق برنامه پیش ببرند. شیوع پاندمی کرونا، وابستگی اقتصاد کشورهای منطقه به نفت و کاهش قیمت این منبع انرژی، عدم وجود هماهنگی و همگرایی سیاسی کافی میان کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و عدم دستیابی به یک رژیم حقوقی واحد که لازمه راه اندازی هر کریدور بین المللی است، از جمله دلایلی بود که سبب گردید کریدور ریلی خلیج فارس طبق برنامه پیش نرود و به مرحله افتتاح نرسد. البته وضعیت همه کشورهای این شورا یکسان نیست، امارات متحده عربی و عربستان دو کشور موفق در این پروژه بودند که توانستند در این مدت چارچوبی نظام‌مند برای حمل و نقل ریلی خود تدوین کرده و به موفقیتهای چشمگیری برسند.
بر این اساس آمادگی لجستیکی این دو کشور عربی حوزه خلیج فارس از یکسو و عضویت یکی و تمایل دیگری به پیمان ابراهیم سبب شد تا آمریکا و رژیم اسرائیل طرح جهت دار خود برای شکل دادن به یک کریدور جدید در راستای محدود و منزوی کردن همزمان جمهوری اسلامی ایران و چین را کلید بزنند. ایده اتصال منطقه از طریق راه آهن در سال ۲۰۲۱، در مجمع I2U2 (مجمعی متشکل از ایالات متحده، اسرائیل، امارات و هند که در اواخر سال ۲۰۲۱ تأسیس شد) از سوی رژیم اسرائیل مطرح گردید و پس از آن توسط دولت بایدن مورد حمایت قرار گرفت، تا اینکه در نشست گروه بیست (G20)که در اوایل سپتامبر ۲۰۲۳ برگزار گردید، هند، عربستان سعودی، امارات و اسرائیل با حمایت آمریکا از کریدور دریایی-ریلی شرق به غرب که ترانزیت تجاری میان کشورهای اروپایی، اسرائیل، اردن، اعراب خلیج‌فارس و هند را برقرار خواهد کرد، رونمایی کردند. پروژه‌ای عظیم به منظور ترانزیت کالا که از هند شروع می شود، از امارات و عربستان عبور می‌کند و در نهایت با اتصال به اردن و رژیم اسرائیل به کشورهای اروپایی می رسد. هدف ظاهری و عملیاتی این کریدور این است که آسیای جنوبی را به خاورمیانه متصل کند و سبب توسعه تجارت و اقتصاد بین کشورهای مسیر شود.
با این وجود، این پروژه اهداف سیاسی مختلفی را نیز دنبال می کند؛ این کریدور یکی از ابتکارات ایالات متحده آمریکا برای حفظ نفوذ خود در منطقه خاورمیانه و البته به طور همزمان جلوگیری از افزایش نفوذ چین در این منطقه است؛ در واقع از آنجا که منطقه غرب آسیا بخش کلیدی کریدور «یک کمربند، یک جاده» چین است، دولت آمریکا به ویژه در دوران ریاست جمهوری بایدن می کوشد با پیشنهاد این کریدور جدید، از ارزش راهبردی طرح های چین بکاهد. هدف مهم دیگر این کریدور حذف جمهوری اسلامی ایران از یک مسیر ترانزیتی کلیدی و کاهش وابستگی حمل و نقل جهانی به تنگه استراتژیک هرمز است. این امر حربه همیشگی بستن تنگه هرمز در مواقع بحرانی را از جمهوری اسلامی ایران می گیرد (هر چندتاکنون نیز جمهوری اسلامی هیچ گاه به طور جدی از این حربه استفاده عملی نکرده و همواره به رعایت آزادی کشتیرانی و ترانزیت بین المللی مقید بوده است) و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس و البته رژیم اسرائیل را به شاهراه امن و مرکز ثقل تجارت بین المللی تبدیل می کند.
بر این اساس به نظر می رسد کریدور جدید لطمه ای جدی به منافع و امنیت ملی جمهوری اسلامی ایران است و از این رو ضروری است که مقامات کشورمان برای مقابله با اثرات سوء ناشی از شکل گیری این کریدور اقداماتی انجام دهد که برخی از انها عبارتند از:
– بهره گیری از پتانسیل عادی‌سازی روابط با عربستان و توسعه دیپلماسی و رایزنی های سریع و همه جانبه با مقامات این کشور به منظور دور نمودن آن از پیمان ابراهیم و توسعه روابط با رژیم اسرائیل، همچنین مجاب نمودن این کشور به حفظ منافع و مراعات خطوط قرمز جمهوری اسلامی ایران در منطقه؛
– رایزنی گسترده به منظور تقویت طرح اتصال شبه جزیره عربی از طریق ایران به کریدور شمال- جنوب جهت ارتباط پر سود دو طرفه با اوراسیا، قفقاز و آسیای مرکزی و چین؛
– برنامه ریزی و تعریف راهبردهای مشخص به منظور استفاده از ظرفیت بزرگ کرانه های ساحلی و بندری ایران، عراق، کویت و عربستان برای اتصالات دوجانبه ترانزیتی؛
– رایزنی برای اتصال ترانزیتی دوجانبه بندر دمام و بندر امام خمینی به منظور تأمین منافع مشترک هر دو کشور ایران و عربستان؛
– بهره گیری از ابزارهای سیاسی و حقوقی برای ترغیب و تحت فشار قرار دادن هند جهت عمل به وعده ها و تعهداتش در قبال بندر چابهار؛
– رایزنی و همکاری با چین برای رسیدن به راه حلی مشترک برای مقابله با عملیاتی شدن این کریدور و تحقق اهداف ضد ایرانی و ضد چینی آن.
بر این اساس به نظر می رسد هر چند شکل گیری توافق جدید کشورهای عضو گروه ۲۰ بر سر شکل دادن به کریدور تزانزیتی جدید فضای ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک را تا حدی برای ایران تنگ کرده است، اما درهای دیپلماسی همیشه باز است و امکان رایزنی و بده و بستان برای کشورها وجود دارد. نکته اینجاست که نباید نسبت به این تحولات بی تفاوت بود و اجازه داد طرحهای ضد ایرانی بدون هزینه و مشکل برای کشورهای طراح و همکار آنها، اجرایی و عملیاتی شود. لازم است رایزنی با کشورهای عضو این توافق به صورت جداگانه و به تناسب سیاستها و اهداف هر یک از آنها با فوریت آغاز و هزینه هایی که لطمه احتمالی آنها به منافع ایران برایشان ایجاد خواهد کرد، به آنها گوشزد شود.
* استاد دانشگاه