شهروندان ایرانی اغلب از خود میپرسند که چرا برخی مواقع خطوط تولید خودروسازان با اختلالهای جدی مواجه میشوند و این اختلال تقصیر چه کسی است؟ برای پاسخ به این سوال، بایستی اول به سوال دیگری پاسخ داد: چطور یک خودرو بر روی خط تولید قرار میگیرد و چگونه قطعات این خودرو کنار هم جمع میشوند؟ برای پاسخ به این سوال بایستی بدانیم که تولید خودرو در کارخانه متوقف نمیشود؛ گاهی توقف آن از جایی بسیار دورتر شروع میشود؛ از ماده اولیهای که نرسیده، قطعهای که تولید نشده یا سفارشی که بهموقع تحویل نشده است. در صنعت خودرو، نگاه عمومی معمولاً متوجه سالن تولید و خط مونتاژ خودروسازان است؛ جایی که خودرو از کنار کارگران و رباتها عبور میکند و در نهایت از کارخانه خارج میشود؛ اما پشت این تصویر، شبکهای قرار دارد که اگر یکی از حلقههای آن درست کار نکند، قطعات به موقع به خودروسازان نمیرسند و در نتیجه خط تولید خودروسازان هم ممکن است متوقف شده و کاری از پیش نبرد.
مرور تنها گزارش رسمی قطعهسازان کشور، یعنی گزارش جامع شرکت صنایع تولید کروز در سال ۱۴۰۳ به عنوان بزرگترین قطعهساز کشور، وسعت یک شبکه تولید پیچیده در صنعت قطعهسازی را نشان میدهد: بیش از ۸ هزار نوع نوع ماده اولیه، بیش از ۲۰ هزار نوع کالای نیمهساخته، یکهزار و ۳۶۵ نوع محصول نهایی و ۸۷ هزار و ۳۰۳ سفارش. اینها فقط آمار یک قطعهساز نیستند؛ تصویری از پیچیدگی بخشی از زنجیره تأمین صنعت خودرو هستند. در نتیجه باید پذیرفت خودروسازی فقط آن چیزی نیست که در خط مونتاژ میبینیم
وقتی خودروسازان یک خودرو را وارد خط تولید میکنند، بخش بزرگی از کار پیش از ورود خودرو به سالن مونتاژ انجام شده است. هزاران قطعه باید در کارخانههای قطعهسازی تولید، کنترل و بستهبندی شده و در زمان مناسب به خودروسازان تحویل شوند.
در این میان، قطعهسازانی مانند کروز تنها یک واسطه ساده میان زنجیره تامین اولیه و خودروسازان نیستند؛ آنها به عنوان یک قطعهساز بخشی از زیرساخت تولید خودرو هستند. شرکت کروز اعلام کرده است که در سال ۱۴۰۳ بیش از ۵۰۰ میلیون قلم کالا از تأمینکنندگان داخلی تهیه کرده است. این عدد یک سؤال مهم ایجاد میکند: وقتی تولید خودرو به چنین شبکهای وابسته است، مسئله اصلی صنعت خودرو دیگر فقط ظرفیت کارخانه نیست؛ بلکه قابلیت اطمینان زنجیره تأمین است.
ریسک از جایی شروع میشود که دیده نمیشود
در یک زنجیره پیچیده، همه قطعات اهمیت یا ارزش ریالی یکسانی ندارند، اما نبود هر قطعه میتواند باعث شود تا یک خودرو ناقص بماند. ممکن است قطعه به اصطلاح کسری، بسیار ارزانقیمت و کوچک باشد، اما نبود آن تولید خودرو را در خطوط تولید یا پارکینگها، متوقف کند. به همین دلیل، سنجش عملکرد صنعت خودرو فقط با تعداد خودروهای تولیدشده کافی نیست. باید پرسید چند بار تولید به دلیل کسری قطعه متوقف شده، متوسط زمان تأمین چقدر بوده و کدام قطعات بیشترین ریسک را برای خطوط تولید ایجاد کردهاند.
کروز؛ وقتی قطعهساز پشتیبان خطوط تولید میشود
کروز در سال ۱۴۰۳، ۴ هزار و ۸۶۶ خط تولید داشته و روزانه حدود ۴.۵ میلیون قطعه نهایی و نیمهنهایی تولید کرده است. این اعداد نشان میدهد بخشی از ظرفیت تولید صنعت خودرو در خارج از کارخانه خودروساز قرار گرفته است. بنابراین اگر یک خودروساز بخواهد تولید را افزایش دهد، فقط افزایش ظرفیت خطوط مونتاژ تعیینکننده نیست. ظرفیت قطعهسازان، مواد اولیه، لجستیک و توان تأمین نیز باید همزمان افزایش پیدا کند. در واقع، ظرفیت تولید خودرو برابر با ظرفیت خط مونتاژ نیست. بایستی یک زنجیره کامل فعال شود تا ما شاهد رشد تولید در میان خودروسازان باشیم.
سالها است عملکرد صنعت خودرو با تعداد خودروهای تولیدشده، قیمت خودرو و ظرفیت کارخانهها سنجیده میشود. اما خودرو فقط در خط مونتاژ ساخته نمیشود. بخشی از آن با همکاری شبکهای از قطعهسازان، تأمینکنندگان مواد اولیه، انبارها و مسیرهای حملونقل ساخته میشود؛ شبکهای که هرچه بزرگتر میشود، هم امکان افزایش تولید را فراهم میکند و هم پیچیدگی و ریسک بیشتری به همراه میآورد.
خودروسازان و زنجیرهای که نقدینگی ندارد
برای اینکه زنجیره مذکور بتواند فعال و پرقدرت به کار ادامه دهد، نیاز است تا نقدینگی منظمی به آن تزریق شود. قطعهسازان نیاز دارند تا برای تولید خود، مواد اولیه تامین کرده و با سایر تامینکننده همکاری نزدیکی صورت دهند. اما در دو سال گذشته، مطالبات معوق خودروسازانی چون سایپا به قطعهسازان که اکنون بنابر گزارشها و اطلاعات منتشر شده از سوی قطعهسازان به یک بدهی کلان تبدیل شده، باعث شده است تا این زنجیره تامین بسیار پیچیده، با اختلالهایی اساسی مواجه شده و در نتیجه مسیر تولید قطعات تا خط تولید خودروسازان نیز دچار چالشهایی اساسی شود. مسیری که جز با تامین نقدینگی کافی، موانع آن برطرف نمیشود و نمیتوان انتظار داشت که خطوط مونتاژ خودروسازان بتواند خودرو را تولید کند.
۳۳۳
