به گزارش برگزیده روزنامه خراسان نوشت: بر اساس ارزیابی مرکز پژوهشهای مجلس، زمان انطباق مرزی برای واردات کالا در ایران حدود ۱۴۱ ساعت و برای صادرات حدود ۱۰۱ ساعت است. این در حالی است که کشور همسایه، ترکیه، این فرایند را بهترتیب در ۶.۵ و ۹.۸ ساعت انجام میدهد. یعنی ایران در واردات، ۲۰ برابر کندتر از ترکیه عمل میکند.
این فاصله زمانی یعنی هزینههای سنگین که دود آن به چشم مصرفکننده داخلی میرود. توقف چند هفتهای کامیونها در مرزها، به معنای خواب سرمایه، افزایش هزینه حمل و کاهش اطمینان صاحبان کالا نسبت به زمان تحویل است.
این فاصله زمانی یعنی هزینههای سنگین که دود آن به چشم مصرفکننده داخلی میرود. توقف چند هفتهای کامیونها در مرزها، به معنای خواب سرمایه، افزایش هزینه حمل و کاهش اطمینان صاحبان کالا نسبت به زمان تحویل است.
در شرایط عادی نیز چنین وضعیتی یک ضعف جدی محسوب میشود، اما اکنون که تأمین کالا با فشارهای خارجی مواجه است، اهمیت آن چندین برابر شده است.
درآمد دلاری ترانزیت در گرو عملکرد مرزها
ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، در مسیر کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب قرار گرفته و میتواند مسیر اتصال بنادر جنوبی به آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپا باشد. اما برای فعالشدن این ظرفیت، تنها ساخت جاده، راهآهن و پایانه کافی نیست؛ سرعت عبور کالا از مرز اهمیت تعیینکنندهای دارد.
تکمیل پروژههایی مانند راهآهن رشت-آستارا، چابهار-زاهدان و توسعه پایانههای مرزی میتواند ظرفیت شبکه را افزایش دهد، اما بدون اصلاح فرایندهای مرزی، بخشی از این سرمایهگذاریها بلااستفاده خواهد ماند. هدفگذاری برنامه هفتم برای رساندن ترانزیت کشور به ۴۰ میلیون تن نیز بدون اصلاح این گلوگاه محقق نخواهد شد.
به گفته حسن کریمنیا، کارشناس حملونقل و ترانزیت، «گلوگاه اصلی ما در مرزها و هماهنگی میان ۲۳ تا ۲۴ دستگاه دخیل در رویههای مرزی کشور است.» این تعدد دستگاهها، هماهنگی را دشوار و زمان ترخیص را افزایش داده است.
پیشتر مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی تجاری سازمان توسعه تجارت، علی امامی، گفته بود که ۲۳ نهاد مثل گمرک، بهداشت، قرنطینه، استاندارد و… در مرز صفهای طولانی برای بازرسی و کنترل درست کردهاند و ۲۰ روز کالا را در مرزها متوقف میکنند.
ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود، در مسیر کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب قرار گرفته و میتواند مسیر اتصال بنادر جنوبی به آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپا باشد. اما برای فعالشدن این ظرفیت، تنها ساخت جاده، راهآهن و پایانه کافی نیست؛ سرعت عبور کالا از مرز اهمیت تعیینکنندهای دارد.
تکمیل پروژههایی مانند راهآهن رشت-آستارا، چابهار-زاهدان و توسعه پایانههای مرزی میتواند ظرفیت شبکه را افزایش دهد، اما بدون اصلاح فرایندهای مرزی، بخشی از این سرمایهگذاریها بلااستفاده خواهد ماند. هدفگذاری برنامه هفتم برای رساندن ترانزیت کشور به ۴۰ میلیون تن نیز بدون اصلاح این گلوگاه محقق نخواهد شد.
به گفته حسن کریمنیا، کارشناس حملونقل و ترانزیت، «گلوگاه اصلی ما در مرزها و هماهنگی میان ۲۳ تا ۲۴ دستگاه دخیل در رویههای مرزی کشور است.» این تعدد دستگاهها، هماهنگی را دشوار و زمان ترخیص را افزایش داده است.
پیشتر مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی تجاری سازمان توسعه تجارت، علی امامی، گفته بود که ۲۳ نهاد مثل گمرک، بهداشت، قرنطینه، استاندارد و… در مرز صفهای طولانی برای بازرسی و کنترل درست کردهاند و ۲۰ روز کالا را در مرزها متوقف میکنند.
مرزها، خط مقدم تأمین کالا در شرایط محاصره
در شرایط محاصره و فشار بر مسیرهای تجارت، مرزهای زمینی ایران فقط محل ورود و خروج کالا نیستند؛ آن ها خط مقدم تأمین کالا و شریان حیاتی کریدورهای کشور هستند. کاهش زمان توقف، یکپارچهسازی دستگاههای مرزی و افزایش پیشبینیپذیری عبور کالا باید در اولویت سیاست حملونقل کشور قرار گیرد.
در قانون هفتم توسعه، ستاد ملی ترانزیت به عنوان رکن اصلی مدیریت مرزهای کشور تعریف شده است که دبیر آن وزیر راهوشهرسازی است. اما برای تحقق وعده ترانزیت ۴۰ میلیون تنی، این ستاد باید هرچه سریعتر گرههای کور هماهنگی میان دستگاههای مرزی را بگشاید و مرزها را از «نقطه توقف» به «نقطه عبور» تبدیل کند.
ایران برای استفاده از موقعیت جغرافیایی خود، چارهای جز اصلاح این گلوگاه ندارد؛ در غیر این صورت، درآمد دلاری کریدورها و مزیت ژئوپلیتیکی کشور، قربانی کندی یک رویه قدیمی خواهد شد.
17302
