به گزارش برگزیده به نقل از همشهری درحالی‌که تأمین ارز برای کالاهای ضروری با محدودیت مواجه است، خودروهای لوکس همچنان در خیابان‌های کشور دیده می‌شوند.
چرا قیمت خودرو آرام نمی‌گیرد و مسئولیت این وضعیت بر عهده کیست؟ امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو و سیدابوالفضل مرتضوی، کارشناس اقتصادی مرکز پژوهش‌های مجلس در این میزگرد از 2زاویه به موضوع پرداختند. کاکایی بر تشدید فشارهای خارجی و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل تأکید داشت و مرتضوی، ضمن اشاره به هزینه‌های تولید، مشکلات سیاستگذاری، تخصیص ارز و مدیریت صنعت را برجسته کرد. حاصل گفت‌وگو تصویری از صنعتی بود که همزمان با محدودیت‌های بیرونی و بلاتکلیفی‌های داخلی دست‌وپنجه نرم می‌کند.
تجویز جنگی: سهمیه‌بندی
کاکایی با انتقاد از رویکرد برخی مسئولان در مواجهه با شرایط جنگی گفت: در چنین شرایطی باید با نگاه جنگی تصمیم و از رویکردهای متناسب با روزهای عادی فاصله گرفت. به گفته او، در شرایط جنگی باید درباره موضوعاتی مانند سهمیه‌بندی، نحوه عرضه فولاد در بورس کالا، تخصیص ارز و اولویت تولید خودروهای اقتصادی تصمیم‌های روشن و قاطع اتخاذ کرد. این استاد دانشگاه با اشاره به آنچه طراحی هدفمند آمریکا برای تحت فشار قراردادن صنایع ایران می‌داند گفت: یک سو فشار بر صنایع افزایش می‌یابد و از سوی دیگر، واردات خودرو و برخی کالاها به‌راحتی انجام می‌شود. او همچنین به تحریم فولادسازان اشاره کرد و گفت: آمریکا با محدود کردن مسیرهای لجستیکی و صادراتی فولادسازان از یک سو امکان کسب درآمد ارزی را کاهش می‌دهد و از سوی دیگر، با افزایش واردات، تقاضا برای کالاهای خارجی را بالا می‌برد.
جنگ اقتصادی و هزینه‌های تأمین قطعه
کاکایی برای توضیح شرایط جدید به افزایش هزینه حمل‌ونقل اشاره کرد. به گفته او، هزینه حمل یک کانتینر که در مقطعی حدود ۲۵۰۰دلار بود، در جریان جنگ به ۱۰هزار دلار رسید و شنیده می‌شود حتی به 25هزار دلار نیز رسیده است. او با اشاره به محدودیت‌های مسیرهای دریایی، هوایی و ریلی معتقد بود فشار بر مسیرهای تأمین کالا وارد مرحله تازه‌ای شده است. کاکایی به خبر تحریم راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت رجا اشاره کرد و گفت: محدودیت‌ها تنها به شرکت‌های تولیدی منحصر نیست و مسیرهای پشتیبان تجارت نیز تحت فشار قرار گرفته‌اند.از نگاه او، دشوارتر شدن حمل‌ونقل هزینه تأمین قطعات را افزایش می‌دهد و حتی اگر واردات متوقف نشود، قیمت تمام‌شده کالا بالا می‌رود. او همچنین از محدود شدن مسیرهای جایگزین از سمت پاکستان و ترکیه ابراز نگرانی کرد.
تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای
مرتضوی یکی دیگر از دلایل افزایش قیمت بازار را تغییر ماهیت خودرو دانست. به اعتقاد او، خودرو در بسیاری از موارد از کالای مصرفی به ابزاری برای حفظ ارزش دارایی تبدیل شده؛ وضعیتی که آن را به کالاهایی مانند طلا و ارز نزدیک می‌کند. در چنین بازاری، خریدار به قصد استفاده از خودرو وارد معامله نمی‌شود. انتظار افزایش قیمت آینده نیز می‌تواند انگیزه خرید ایجاد کند و واسطه‌گری را افزایش دهد. به همین دلیل، قیمت بازار ممکن است از عواملی فراتر از هزینه تولید و قیمت کارخانه تأثیر بپذیرد.
سیاست‌صنعتی؛ پرسشی برای آینده
در بخش پایانی میزگرد، مرتضوی تأکید کرد: سیاستگذار باید تکلیف خود را روشن کند. هدفش توسعه تولید و فناوری داخلی است یا قرار است واردات بخش اصلی نیاز بازار را تأمین کند؟ اگر ترکیبی از این دو دنبال می‌شود، نسبت میان آنها نیز باید مشخص باشد. کاکایی نیز با اشاره به رقابت جهانی، به‌ویژه پیشرفت خودروسازان چینی معتقد بود صنعت خودروی ایران در برابر تحولات فناوری و مشکلات داخلی واکنشی عمل کرده است. او از برنامه‌های داخلی‌سازی انتقاد کرد و گفت باید مشخص شود کدام یک از طرح‌های سال‌های گذشته به نتیجه عملی رسیده است.
تأثیر نوسان دلار
مرتضوی به اثر رشد قیمت دلار بر هزینه تولید پرداخت و گفت: میانگین داخلی‌سازی قطعات خودرو حدود ۸۰ تا ۹۰درصد است، اما داخلی بودن بخش عمده قطعات به‌معنای مصون ماندن صنعت از نوسانات نرخ ارز نیست. به گفته او، فولاد، مس و محصولات پتروشیمی از مواد اولیه مورد استفاده در تولید خودرو هستند و قیمت آنها از تحولات بازار و نرخ ارز تأثیر می‌پذیرد. مرتضوی توضیح داد که بخش مهمی از این مواد در بورس کالا معامله می‌شوند و افزایش قیمت آنها می‌تواند هزینه ساخت قطعات داخلی را نیز بالا ببرد. مرتضوی همچنین از ابهام در هزینه انرژی صنایع انتقاد کرد. به گفته وی، احتمال قطع گاز و ضرورت تهیه سوخت جایگزین برآورد هزینه تولید را دشوار می‌کند. در نتیجه هزینه مواد اولیه، حمل‌ونقل و تأمین مالی و انرژی همزمان بر تولیدکننده فشار وارد می‌کند.
17302
