به گزارش برگزیده، روزنامه فایننشالتایمز در گزارشی تحلیلی نوشت: هزینه اجاره سوپرتانکرهای نفت خام در مسیرهای بین خاورمیانه و آسیا، زیر بار فشارهای ناشی از جنگ در خلیج فارس به نقطه بیسابقهای رسیده است.
این بحران نظامی کمبود شدیدی در عرضه بزرگترین رده نفتکشهای جهان موسوم به «سوپرتانکرهای غولپیکر» (VLCC)—که ظرفیت حمل حدود دو میلیون بشکه نفت را دارند—ایجاد کرده است، زیرا شناورها ناگزیر شدهاند برای دور ماندن از خطرات یا بارگیری جایگزین، مسیرهای بسیار طولانیتری را طی کنند.
بر اساس دادههای موسسه کارگزاری کشتیرانی برمار (Braemar)، نرخ کرایه این شناورها در مسیر حساس خاورمیانه به چین از اواخر ماه اوت تاکنون بیش از دو برابر شده است؛ جهشی که در سایر خطوط نیز بازتاب یافته، تا جایی که هزینه حمل نفت از برزیل به چین نیز در یک هفته گذشته یکسوم رشد داشته است.
آمریتا سن، بنیانگذار اندیشکده مشاورهای انرژی اسپکتس (Energy Aspects)، با اشاره به منحنی صعودی کرایهها اعلام کرد نرخهای حمل دریایی عملاً روندی تصاعدی پیدا کرده و ممکن است به عامل فروپاشی بازار در کوتاهمدت بدل شود، زیرا هزینه تحویل نفت خام در آسیا اکنون به سوی بشکهای ۱۵۰ دلار اوج گرفته است.
هزینه کرایه نفتکش چقدر افزایش یافت و چه اثری در قیمت تحویل هر بشکه نفت دارد؟
نگاهی به دادههای آماری بورس بالتیک (Baltic Exchange) نشان میدهد که برای بخش اعظم سال گذشته، کرایه روزانه این نفتکشها رقمی معین بین ۲۰ هزار تا ۵۰ هزار دلار بوده است.
پیش از آغاز این منازعه نیز به دلیل پارهای کمبودهای ساختاری، هزینه حمل در ماه فوریه به سقف تاریخی ۱۲۰ هزار دلار در روز رسیده بود، اما اکنون با ثبت رقم ۱.۲ میلیون دلار در روز، نرخ کرایه این شناورها رشدی بیش از ۴۰ برابری را در سال جاری تجربه کرده است.
این افزایش بیسابقه در شرایطی ثبت میشود که بهای نفت خام برنت این هفته تا حوالی ۱۰۰ دلار در هر بشکه تعدیل شده، اما جهش هزینه کرایه و نرخ سوخت پالایششده سبب شده گازوئیل در سنگاپور به مرز ۱۸۰ دلار و در آمریکا و اروپا به بیش از ۲۰۰ دلار در هر بشکه برسد.
دلایل افزایش قیمت کرایه نفتکش چیست؟
تحلیلگران علل اصلی این جهش سرسامآور را در چند عامل مشخص خلاصه میکنند:
-
طولانیتر شدن مسیرهای دریایی: به گفته مارتین راتس، تحلیلگر ارشد موسسه مورگان استنلی، پالایشگاههای هند و آسیا ناچار شدهاند نیاز خود را از برزیل، گویان، غرب آفریقا یا دریای شمال تامین کنند که مستلزم ۳۰ تا ۴۰ روز دریانوردی مداوم است و کشتیها را برای مدتی طولانی از چرخه بازار خارج میسازد.
-
ترافیک سنگین و انتقال کشتی به کشتی: در حال حاضر نفت خامی که از تنگه هرمز خارج میشود، توسط حدود ۶۰ شناور ویژه به صورت رفتوبرگشت جابهجا شده و محمولهها در دریای عمان به نفتکشهای دیگر منتقل میشود.
-
معطلی ۱۵ درصد از ناوگان جهانی: موسسه کارگزاری کلارکسونز (Clarksons) برآورد کرده است که حدود ۱۵ درصد از کل ناوگان نفتکشهای جهان در سواحل عمان در صف انتظار ایستادهاند و هر سوپرتانکر تا ۱۰ روز بدون هیچ فعالیتی در انتظار انتقال محموله کشتی به کشتی معطل میماند.
-
جهش سرسامآور بیمه جنگی: هزینه بیمه ریسک جنگی در خاورمیانه به حدود ۱۰ درصد ارزش بدنه کشتی رسیده است، در حالی که در مناطق کمخطر این رقم معمولاً زیر ۳ درصد برآورد میشود.
تاثیر مستقیم هزینههای حملونقل بر کاهش تولید پالایشگاهها
تام رید، رئیس بخش تحلیل بازار نفت در موسسه قیمتگذاری آرگوس (Argus)، تاکید دارد که هزینه کشتیرانی دیگر یک متغیر حاشیهای در تعیین بهای انرژی نیست، بلکه به عامل تعیینکننده قیمت تبدیل شده و در حال حاضر نزدیک به یکپنجم هزینه نهایی تحویل نفت به پالایشگاهها را به خود اختصاص میدهد.
مری ملتون، تحلیلگر ارشد برمار نیز خاطرنشان ساخت که سهم کرایه حمل اکنون به ۲۰ تا ۴۰ درصد از هزینه کل نفت تحویلی رسیده و بدیهی است که سود پالایشگاهها را ببلعد.
در نتیجه این روند، بزرگترین پالایشگاههای مستقل چین کاهش ظرفیت خود را کلید زدهاند؛ به گزارش آرگوس مدیا، شرکت «پتروشیمی هنگلی» ظرفیت پالایشگاه بزرگ ۴۰۰ هزار بشکهای خود در دالیان را از حداکثر توان به ۸۰ درصد کاهش داده و پالایشگاههای «رونگشنگ» و «شنگهونگ» نیز فرآیند کاستن از سطح تولید را از اواخر ماه سپتامبر در دستور کار قرار دادهاند؛ روندی که نشان میدهد بحران تنگه هرمز زنجیره جهانی فرآوردههای سوختی را مستقیماً فلج ساخته است.
