به گزارش برگزیده، روزنامه فایننشال تایمز در گزارشی تحقیقی از پیامدهای تجاری جنگ نوشت: بیش از هفت ماه پس از آغاز درگیریها با حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، صاحبان کسبوکارها در دبی با بحرانی طاقتفرسا روبهرو شدهاند.
کرایه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از مبدا بنادر چین به امارات از هزار و ۲۵۰ دلار پیش از جنگ به ۱۰ هزار دلار جهش یافته و نرخ بیمه دریایی نیز به ازای هر محموله از ۱۲۰ دلار به هزار دلار صعود کرده است.
زمان سفر دریایی دو برابر شده و به ۶۰ روز رسیده و بسیاری از کشتیها ناچارند بارهای خود را در بندر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا برای ترانشیپ تخلیه کنند.
هرچند دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا در بیانیههای خود مدعی باز بودن تنگه هرمز و اسکورت نفتکشهای حامل میلیونها بشکه نفت خام است، اما خطوط حمل فله، مواد پتروشیمی، خوراک کودهای شیمیایی و کانتینرهای تجاری از این سازوکار نظامی سهمی ندارند؛ وضعیتی که سبب شده نرخ کرایه سوپرتانکرهای نفتی به رقم بیسابقه یک میلیون دلار در روز برسد، در حالی که سایر شناورها از ورود به منطقه خودداری میکنند.
سقوط ۹۴ درصدی تردد کانتینربرها و ناکارآمدی خورفکان
طبق آمار موسسه تحلیل دادههای دریایی زنتا (Xeneta)، از ابتدای ماه مارس تا سپتامبر، شمار تردد کشتیهای کانتینری به خلیج فارس با افتی ۹۴ درصدی از ۴ هزار و ۱۹۸ فروند در سال گذشته به تنها ۲۴۰ فروند سقوط کرده است.
از مجموع ۹۹ خط فعال کانتینری پیش از بحران، اکنون تنها ۱۱ خط فعال ماندهاند که ۱۰ خط صرفاً به جابهجاییهای کوچک درون خلیج فارس اختصاص دارند و تنها یک خط ویژه میان ایران و چین تردد میکند.
دادههای پلتفرم کپلر (Kpler) نیز حاکی از توقف کامل ترانزیت سنگ آهک و افت چشمگیر حمل گوگرد، ذرت و کودهای ازته از تنگه هرمز است.
معضل بنیادین اینجاست که بندر جبلعلی دبی، بزرگترین هاب لجستیکی خاورمیانه با ۱۲۰ جرثقیل ساحلی و ۲۷ اسکله، پشت تنگه هرمز گرفتار آمده است.
بندر خورفکان که در سواحل خارجی تنگه واقع شده، تنها ۱۸ جرثقیل و ۶ اسکله دارد و زیر فشار حجم فزاینده کشتیها به بنبست خورده است.
یک مقام عالیرتبه در کشورهای حوزه خلیج فارس در این باره تصریح کرد: «اقدام آمریکاییها در بلندمدت قابل تداوم نیست؛ آنها فقط بر خارج کردن نفت و گاز تمرکز کردهاند، نه بر ورود کالاها و نیازمندیهای روزمره؛ ما اکنون سه برابر قیمت پیشین برای برنج پول میدهیم چون کالاها از مسیرهای زمینی وارد میشوند.»
سراب پلهای زمینی و محدودیتهای فیزیکی ترانزیت جادهای
جیسون تووی، اقتصاددان ارشد حوزه خاورمیانه در موسسه کپیتال اکونومیکس بر این باور است که تداوم این اختلال بودجه عمومی کشورهای منطقه را با کسری شدید روبهرو میسازد؛ بهویژه برای قطر، کویت و بحرین که درآمدهایشان آسیبهای سنگینی دیده است.
همزمان با تنگتر شدن تسلط حوثیها بر بابالمندب، خطوط بزرگ کشتیرانی مسیرهای جایگزین را آزمایش کردهاند.
وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت دانمارکی مرسک اعلام کرد برای رساندن کالا به قطر، محمولهها ابتدا به جده منتقل، سپس با کامیون به دمام ترانزیت و در نهایت با شناورهای کوچک به دوحه ارسال میشوند.
شرکت آلمانی هاپاگ-لوید نیز اعلام کرده این مسیر جایگزین ۷ تا ۱۰ روز به زمان سفر اضافه کرده و هفتگی ۵۰ میلیون دلار هزینه روی دست شرکت گذاشته است.
اما آمارها غیرممکن بودن جایگزینی کامل مسیر دریایی را اثبات میکنند؛ توبیاس مایر، مدیر ارشد شرکت لجستیکی دیاچال تشریح کرد که تخلیه بار یک کشتی کانتینری با ظرفیت ۲۰ هزار کانتینر به ۱۰ هزار دستگاه کامیون نیاز دارد و یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ نیز صرفاً توان حمل باری معادل ۵ کانتینر را داراست؛ از این رو برای تخلیه یک شناور غولپیکر به ۴ هزار پرواز نیاز خواهد بود.
اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد موسسه آکسفورد اکونومیکس نیز هشدار داد که مواد غذایی بیشترین حساسیت را به این اختلالات نشان دادهاند و افزایش بهای تمامشده کالاها مستقیماً تورم را به درون بازارهای مصرفی تزریق میکند.
اگرچه گروه بنادر دبی (دیپی ورلد) ساخت دو ترمینال کانتینری را در بندر فجیره آغاز کرده تا وابستگی به هرمز را کاهش دهد، اما اتمام این طرحها دستکم دو سال زمان خواهد برد؛ تا آن زمان، فعالان اقتصادی چارهای جز پرداخت هزینههای گزاف یا متوقف ساختن برنامههای تجاری خود در منطقه نخواهند داشت.
۲۲۳۲۲۳
