سهم بزرگ “اتوبوس‌های غیراستاندارد” در آلودگی هوای کلان‌شهرهای کشور
سهم بزرگ “اتوبوس‌های غیراستاندارد” در آلودگی هوای کلان‌شهرهای کشور
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری برگزیده های ایران، آلودگی هوا را می‌توان عمده‌ترین معضل محیط زیستی شهر تهران دانست که تهدیدی اصلی سلامت شهروندان است و بنا بر اعلام وزارت بهداشت کشور تنها در سال گذشته در شهر تهران، ۶۴۰۰ مرگ منتسب به آلودگی هوا ثبت شده است.
منشأ اصلی آلودگی هوا در شهر تهران مربوط به منابع متحرک ازجمله اتوبوس، کامیون، موتورسیکلت و خودروهای شخصی است. در این میان سهم اتوبوس‌های فرسوده خطوط اتوبوسرانی بسیار زیاد است و اتوبوس‌های دیزلی درون‌شهری سهم بیش از ۵۰ درصدی در تولید ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون دارند.
بسیاری از کارشناسان معتقدند که توسعه حمل و نقل عمومی راهکار نجات پایتخت از روزهای آلوده است و به همین جهت شهرداری تهران قصد تجهیز ناوگان اتوبوسرانی پایتخت را به وسیله ۲۰۰۰ اتوبوس کارکرده را دارد که ۶۵۰ اتوبوس با استاندارد یورو ۵ با عمر سه سال و ۳۵۰ دستگاه هم با استاندارد یورو۴ و عمر بالای ۱۵ سال هستند.
در این خصوص سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرده است که با اتوبوس‌های یورو ۵ مشکلی ندارد، اما با اتوبوس‌های یورو ۴ با سن بالای ۱۰ سال به شدت مخالف است چرا که این اتوبوس‌ها را آلاینده و غیراستاندارد می‌داند.
به گفته داریوش گل‌علیزاده؛ رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در حالی که تولید خودروهایی با استاندارد یورو ۴ از سال ۲۰۰۸ در اروپا متوقف شده اما می‌خواهند خودروهایی با استاندارد یورو ۴ و سن بالای ۱۵ سال وارد کنند درحالی که فیلتر جاذب دوده هم به صورت کارخانه‌ای روی آنها نصب نشده است. شهرداری می‌خواهد این خودروهای از رده خارج را وارد و بیش از ۸ میلیارد تومان هم برای نصب فیلتر جاذب دوده روی آنها هزینه کند. این کار مشکلی از آلودگی هوای تهران حل نمی‌کند.
در این رابطه، الهه پهلوان؛ کارشناس ارشد برنامه‌ریزی محیط زیست و عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران به برگزیده های ایران گفت: وضعیت بغرنج ناوگان حمل و نقل تهران بر کسی پوشیده نیست و متوسط انتظار مردم برای رسیدن اتوبوس به ایستگاه در سطح شهر تهران حدود ۴۵ دقیقه است و حتی در برخی نقاط اطراف شهر، این میزان به بیش از یک ساعت هم می‌رسد.
وی افزود: این در حالی است که براساس استانداردهای تعریف‌شده، نباید میزان انتظار شهروندان برای آمدن اتوبوس از ۵ تا ۱۰ دقیقه بیشتر باشد؛ برای رسیدن به این استاندارد نیز باید تلاش کرد تا کمبود تعداد اتوبوس‌های ناوگان اتوبوسرانی پایتخت را جبران کرد، اما حقوق شهروندان فقط خدمات‌رسانی بهتر به آنان و برخورداری از برخی امکانات مثل حمل و نقل عمومی نیست و حق برخورداری از محیط زیست سالم و برخورداری از هوای پاک، جزو حقوق شهروندان است.
این کارشناس محیط زیست تأکید کرد: شهرداری موظف است همزمان هم کمیت و هم کیفیت را افزایش دهد و قطعاً همانطور که توانسته است مجوز ۶۵۰ اتوبوس یورو ۵ را بگیرد، ۳۵۰ عدد دیگر را نیز می‌تواند فراهم کند! مگر بیش از ۶۵۰ عدد اتوبوس یورو ۵ در جهان موجود نیست؟
پهلوان بیان کرد: اندکی تأمل در تعداد روزهای هوای پاک و تعداد روزهای ناسالم برای گروه‌های حساس در سال‌های اخیر داشته باشیم در سال ۱۴۰۱ سهم تهران، از هوای پاک فقط ۳ روز بوده است! جمعیت چندمیلیونی شهر تهران و تبع آن تردد با وسائل نقلیه آلودگی ایجاد می‌کنند. این حمل‌ونقل هر چقدر با ناوگان قدیمی‌تری صورت گیرد، میزان آلودگی هوا بیشتر می‌شود. اتوبوس‌ها، موتورسیکلت‌ها، خودروها و… هرکدام به نسبتی آلودگی را ایجاد می‌کنند.
وی ادامه داد: در حال حاضر میزان انتشار آلاینده‌های هوا بر اثر تردد منابع متحرک در شهر تهران به حدی است که حتماً باید به سمت توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی پاک برویم، نه این که با وجود مشکلات متعددی که در سال‌های گذشته بر اثر تشدید آلودگی هوا با آن مواجه بوده‌ایم، هنوز هم بر سر واردات اتوبوس‌هایی چانه‌زنی کنیم که آلایندگی بالایی دارند و ورود آنها به ناوگان حمل‌ونقل عمومی پایتخت می‌تواند باعث تشدید آلودگی هوای تهران شود.
وی توضیح داد: کربن سیاه یا دوده ناشی از احتراق دیزل، سهم بالایی در ذرات معلق تهران داشتند که به‌رغم سهم جرمی کم، تقریباً تمام آثار سوء سلامتی شامل سرطان ریه یا حمله‌های قلبی ناشی از همین بخش از ذرات معلق است. سازمان بهداشت جهانی دود دیزل را جزو ترکیبات گروه اول سرطان‌زا یا اصطلاحاً سرطان‌زای قطعی(Carcinogen A Group) قرار داده است. اگر دولت در برابر این موضوع کوتاه بیاید، هزینه این کار را باید وزارت بهداشت با تأمین داروهای سرطانی پرداخت کند! لذا نباید به‌خاطر منافع مقطعی زیر بار این اقدام رفت.
پهلوان با بیان اینکه ادبیات شورای شهر در برخورد با سازمان محیط زیست که وظیفه آن حفظ محیط زیست و سلامت شهروندان است، قابل قبول نیست، گفت: چرا وقتی گفته می‌شود اتوبوس فرسوده یورو ۴ با سن زیاد را وارد نکنید، متخصصین را تحت فشار در ارتباط با بی‌کیفیتی سوخت کشور قرار می‌دهید؟ تضمین سوخت با کیفیت مناسب و مقدار کافی یک بخش مسئله است و نکته مهم‌تری در ارتباط با کارایی فیلتر دوده وجود دارد این است که اساساً سن فرسودگی یک وسیله نقلیه برای این منظور تعیین می‌شود که از نظر علمی، موتور یک وسیله نقلیه، کارآیی مشخصی دارد و عمر مفید آن بعد از مدتی به پایان می‌رسد!
وی ادامه داد: بررسی‌های کارشناسی هم نشان می‌دهد که وقتی سن یک اتوبوس از ۱۰ سال بیشتر می‌شود، عملاً عمر مفید آن به پایان رسیده و نصب فیلتر جاذب دوده یا اورهال چنین اتوبوسی، تأثیر زیادی بر کاهش آلایندگی آن ندارد چرا که ظرف مدت کوتاهی یا از کار افتاده و یا نیاز به تعویض، تعمیر و سرویس و تحمیل هزینه‌های زیاد بر شهر و مردم دارد.
وی گفت: لذا از نظر صاحب‌نظران نصب فیلتر دوده در حال حاضر نه‌تنها مشکل را حل نخواهد کرد بلکه مشکل امروز را به مسأله فردا تبدیل خواهد کرد. امکان ایجاد اشکالاتی نیز که پس از نصب فیلتر وجود دارد، باعث می‌شود که تقریباً راهبران ناوگان حمل‌ونقل عمومی علاقه‌ای به استفاده از فیلتر در خودروهای خود نداشته باشند و در برابر اجرای این نوع پروژه‌ها مقاومت کنند.
عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران تصریح کرد: نصب فیلتر روی خودرو باعث می‌شود که تعمیر و نگهداری پیشگیرانه و به‌موقع خودرو حائز اهمیت شود و علاوه بر نگهداری درست و صحیح و اصولی خودرو، نگهداری از فیلتر نیز به مشکلات قبلی اضافه شود. راهبران فعلی ناوگان‌های خودرویی در کشور، تعمیرات پیشگیرانه و… ندارند، خودرو را استفاده می‌کنند تا خراب و متوقف شود و برای تعمیر به تعمیرگاه منتقل شود.
پهلوان اضافه کرد: فیلتر دوده‌ای که قابلیت جدا شدن از اتوبوس را دارد کارایی لازم را برای اتوبوس‌های فرسوده ندارد و تجربه نشان داده بسیاری از اتوبوس‌هایی که این فیلتر را پیش‌تر نصب کرده بودند، پس از مدتی اقدام به بازکردن فیلتر کرده‌اند؛ لذا بهتر است به جای فیلتر دوده، اتوبوس نو یا نسبتاً نو تهیه شود. تأکید می‌کنم مشکل این ۳۵۰ اتوبوس بر روی کارکرد موتور اتوبوس است نه بدنه! قیمت فیلتر به اندازه موتور بستگی داشته و برای محدوده توان ۲۰۰-۳۰۰ کیلووات خودرو دیزلی (مثلاً اتوبوس‌های شهری) بین ۴۰۰۰ یورو تا ۶۰۰۰ یورو برآورد می‌شود.
وی افزود: این ۳۵۰ اتوبوس تقریباً از رده خارج، بیش از ۷ میلیارد تومان جهت نصب فیلتر جاذب دوده هزینه دارند، در حالی که سهم کمی از کاهش آلودگی هوا را خواهد داشت! با توجه به قیمت حدود ۲۰۰ میلیون تومانی فیلتر دوده، عمر فیلتر دوده چند سال است و آیا توجیه اقتصادی دارد؟ بر اساس اطلاعات به دست آمده از یکی از شرکت‌های دانش بنیان قیمت هر فیلتر حدود ۲۳۸ میلیون تومان است و عمر آن بسته به تنظیمات موتور بین ۶۰ تا ۸۰ هزار است.
کارشناس محیط زیست با بیان اینکه به نظر می‌رسد اصرار شهرداری و شورای شهر برای خرید و واردات اتوبوس با سن بالا و استاندارد یورو ۴ نیاز به بررسی بیشتر دارد، گفت: سوال این است که چه کسی یا چه کسانی قرار است این اتوبوس‌ها را وارد کنند؟ گفته شده قرار نیست شهرداری تهران به صورت مستقیم این اتوبوس‌ها را وارد کند و این کار به بخش خصوصی واگذار خواهد شد، یعنی قرار بر این است که شرکت‌های خصوصی از دولت مجوز بگیرند و براساس دستورالعمل صادر شده، اتوبوس‌های دست دوم را وارد کنند و آنها را به ناوگان اتوبوسرانی تهران بیاورند. لذا چه کسی قرار است نظارت و تضمین کند که این فیلترها بر روی اتوبوس‌ها خواهد ماند و پس از مدتی باز نخواهد شد؟
وی افزود: اگر۳۵۰ اتوبوس وارداتی مجهز به فیلتر دوده شوند و نتوانند معاینه فنی خود را پاس کنند، آیا امکان مرجوع کردن اتوبوس‌ها وجود دارد؟
عضو بنیاد حفاظت از محیط زیست و حیات وحش ایران توضیح داد: فیلتر دوده روی تمام ماشین‌های دیزلی در کشورهای مختلف دنیا نصب و الزام است و میزان آلایندگی را کاهش می‌دهد. قطعاً هیچ کس مخالف فیلتر دوده نیست اما اگر مخالفت وجود دارد به این دلیل است که این کار باید اولاً دارای گارانتی و ضمانت‌نامه تا پایان عمر وسیله نقلیه باشد و از همه مهم‌تر اینکه بحث هزینه فایده آن محاسبه شود! آیا اصلاً ارزش دارد برای یک اتوبوس پر پیمایش که بیش از ۱۰ سال خدمت ارائه داده و تقریباً عمر مفید آن رو به اتمام است، این میزان هزینه شود و اصلاً چنین اتوبوسی را وارد کرد؟
پهلوان ادامه داد: اگرچه براساس گزارش ارائه شده توسط مرکز پژوهش‌های مجلس نشان داده شده که با وجود قیمت اولیه نسبتاً بالا، فایده استفاده از فیلتر جاذب دوده ۸ الی ۱۰ برابر هزینه خرید و راهبری آن است اما جای سوال دارد که آیا هزینه فایده نصب فیلتر دوده بر روی اتوبوس‌های فرسوده هم به همین میزان است؟
وی بیان کرد: بر اساس سند فنی رسمی ارائه شده توسط سازمان حفاظت محیط زیست در سال ۱۳۹۷ با عنوان استفاده از فیلتر برای حذف آلایندگی ذرات موتورها و خودروهای دیزلی (فیلتر جذب ذرات برای استفاده در پروژه‌های رتروفیت) و گزارشی که توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در سال ۱۳۹۸ با عنوان هزینه فایده نصب فیلتر دوده با تأکید به اسناد بالادستی صورت گرفته است؛ نصب فیلتر دوده بر روی خودروی دیزل الزامات متعددی دارد.
این کارشناس محیط زیست در رابطه با این الزامات توضیح داد: موتور نباید دارای روغن‌سوزی باشد (مصرف روغن کمتر از ۱ لیتر در ۱۰۰۰ لیتر مصرف سوخت) و عدد دود آن باید حداکثر ۲ باشد. الزام خاصی در سطح آلایندگی (مثلاً یورو ۲، ۳ یا ۴) وجود ندارد. به دلیل انجام فرایند احیا (سوختن دوده در فیلتر) سوخت باید عاری از گوگرد باشد. حداکثر میزان گوگرد قابل قبول به صورت مداوم کمتر از ۵۰ قسمت در میلیون و به صورت موردی تا ۳۰۰ قسمت در میلیون باشد.
پهلوان ادامه داد: دمای اگزوز از حد مشخصی بالاتر باشد (تا فرایند احیا انجام شود) روی موتور باید بار کافی قرار گیرد و کارکرد درجا باید کم شود. خاکستر موجود در روغن موتور کم باشد (روغن‌های کم خاکستر) چرا که زیادی خاکستر باعث می‌شود که فواصل شستشوی اجباری فیلتر مثلاً از هر ۵ سال یک‌بار به ۶ ماه یک‌بار کاهش یابد. با نصب فیلتر در اگزوز، فشار خروجی موتور اندکی افزایش می‌باید و امکان افزایش مصرف سوخت تا حدود ۲ درصد وجود دارد. چنانچه فیلتر به درستی احیا نشود، امکان افزایش فشار اگزوز و صدمه به موتور وجود دارد و جمع شدن دوده زیاد در فیلتر و عدم احیا احتمال آتش سوزی را افزایش می‌دهد.
این کارشناس محیط زیست با بیان اینکه نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی غیرفرسوده از جهـات اقتصـادی و کارایی مناسب، نسـبت بـه ناوگان فرسوده توجیه‌پذیرتـر است، تأکید کرد: از همه مهم‌تر آیا با واردات ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس بخشی از اتوبوس‌های فرسوده و آلاینده از رده خواهند شد یا همچنان آنها نیز در چرخه حمل و نقل باقی خواهند ماند؟ لذا به نظر می رسد چه شهرداری و چه شورای شهر باید نسبت به دغدغه‌های به حق محیط زیست با رعایت اخلاق و انصاف برخورد کند.
پهلوان اظهار کرد: از سوی دیگر در چند روز اخیر آیین‌نامه اجرایی واردات انواع کامیون، کشنده، مینی‌بوس و اتوبوس و ون کارکرده با عمر زیر ۵ سال برای استفاده در حمل‌ونقل درون شهری و برون شهری تصویب می‌شود تا به کاهش آلودگی هوا، مصرف سوخت و سوانح جاده‌ای کمک کند و اقدام شهرداری در خصوص مجوز ۳۵۰ اتوبوس با بیش از ۱۰ سال سن، علاوه بر اینکه اقدامی نادرست است با آیین‌نامه اجرایی واردات انواع کامیون، کشنده، مینی‌بوس و اتوبوس و ون کارکرده با عمر زیر ۵ سال برای استفاده در حمل‌ونقل درون شهری و برون شهری نیز در تضاد است.
وی خاطرنشان کرد: چرا در سالی که بودجه مناسبی برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران به ویژه در بخش اتوبوسرانی اختصاص داده شده درخصوص تولید داخل اقدام مؤثری نداریم؟ برخی از فعالان صنعت اتوبوس سازی داخلی معتقدند تأکید بر واردات اتوبوس به‌جای عقد قرارداد با شرکت‌های داخلی تنها به معنای رشد دلال‌های اتوبوس دست دوم است. در نهایت باید گفت کمبود روحیه خودباوری اصلی‌ترین مانع تولید ملی است. واردات اتوبوس دست دوم خارجی جدا از مواردی که قید شد عامل به خطر انداختن چرخ زندگی کارگر ایرانی است.
/
