کشیده شدن ترمز خودروسازی ایران با گذشت بیش از نیم قرن فعالیت!

به گزارش برگزیده های ایران از شیراز، در صنعت خودرو سازی ایران بر خلاف روالی که معمولا شرکت‌های جهانی تولید خودرو دارند و ملاک قیمت گذاری کیفیت و امکانات خودرو است، فقط سود و صرفه اقتصادی برای تولیدکنندگان ملاک است.

دلیل این اساس نانوشته خودروسازی ایران حمایت دولتی و بازار غیر رقابتی و تک قطبی ایران است. کیفیت در خودروسازی ایران هم معضل دیگری است.

هیچ یک از خودروهای ایرانی کیفیت و گارانتی تضمین شده ندارند و در تست کیفیتی که در سال ۲۰۱۲ از سوی یکی از رسانه‌ها بیان شد، خودرو سمند که آن موقع از تولیدات جدید ایران خودرو بود به انگلیس فرستاده شد و توسط کارشناسی کیفیت اتحادیه اروپا از پنج ستاره فقط دو ستاره کیفیت گرفت و کارشناس کیفیت اظهار داشت که این خودرو در کشورهای اروپایی در حد خودرو دست دوم محسوب می‌شود.

با توجه به نبود فضای رقابتی در بازار خودروی ایران و انحصاری بودن بازار، خودروسازان ایرانی نیازی به تطبیق محصولات خود با استانداردهای جهانی و هماهنگ‌سازی محصولات خود با خودروهای به‌روز دنیا را ندارند.

خودروهای تولید ایران از لحاظ ایمنی در وضعیت نامطلوب و غیر استانداردی قرار دارند و این موضوع آمار تلفات جاده‌ای ایران را در بسیار بالا می‌برد.

ایران در سال ۲۰۱۴ میلادی، در رده هشتمین کشور از لحاظ تعداد تلفات جاده‌ای قرار داشته‌است که از مهم‌ترین علت‌های این آمار، ناامن بودن خودروها است که بخاطر انحصار و ضعف مهندسی روی داده‌است.

خودروهای ایرانی در موسسات معتبر مورد تست قرار نمی‌گیرند و ضریب ایمنی آنها مشخص نیست.

وقتی که واردات خودرو آزاد بود، مجموع گمرکی و عوارضی که برای تک تک خودروهای وارداتی اخذ می شد، باعث به وجود آمدن خودرویی بسیار گران قیمت حتی بیشتر از ۲ برابر قیمت جهانی آن، شده بود.

این انحصار و تعرفه زیاد نه تنها کمکی به خودروسازی در ایران نکرد، بلکه باعث آسوده‌خاطر شدن و تنبلی خودروسازان شده و آن‌ها را تبدیل به شرکت‌های مونتاژکار کرده‌است و محصولات سطح پایین کشورهای دیگر را در ایران مونتاژ کرده و به دست مصرف‌کننده می‌دهند، آن هم به صورت دلال پروری و با به وجود آوردن بازار سیاه و از طریق عرضه قطره‌چکانی باعث تشنه کردن بازار شده و با بالا نگه داشتن قیمت ها در بازار آزاد سعی در گران کردن قیمت کارخانه را هم دارند.

شورای سیاست گذاری خودرو در فرودین ۱۳۸۷ توسط علی اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت ایران راه اندازی گردید برای سیاست گذاری در سطح کلان صنعت خودروی ایران که اعضای نسبتاً زیادی نیز از نهادهای مرتبط عضو شورای مذکور بوده و در تصمیم‌گیری‌ها و مصوبات آن، نقش داشتند.
هم اکنون هم شورای رقابت، وظیفه قیمت گذاری و … را بر عهده دارد.

انحصار در صنعت خودروی ایران منجر به ایجاد بازار تک قطبی در صنعت خودروی ایران و در نتیجه کاهش کیفیت و افزایش بی رویهٔ قیمت محصولات شده‌است.

دو قطب خودرو سازی ایران یعنی ایران خودرو و سایپا در راس فهرست انحصار گران هستند.

در اوایل دهه هشتاد با توجه به عدم وجود موانع برای واردات خودرو، محصولات خارجی با قیمت و کیفیت مناسبی در داخل کشور ارائه می‌شد که این مسئله باعث ورود شوک به دو قطب خودروسازی ایران یعنی سایپا و ایران خودرو شد و آن‌ها را وادار نمود تا محصولات جدیدی را به بازار عرضه کنند.

عرضهٔ خودروهای جدیدی چون سمند، پارس، تندر، فیس لیفت‌های متعدد از خودروی پژو ۴۰۵ محصول همین دوران بودند.

در سال‌های اخیر اما با تکیه بر چتر حمایتی دولت که همان وضع محدودیت برای ورود خودروهای خارجی بود باعث شد تا این دو شرکت نه تنها تلاشی برای عرضهٔ محصولات جدید و با کیفیت بالاتر نکنند، بلکه ضمن نگه داشتن خودروهای فوق‌العاده قدیمی در خط تولید خود، که تمامی آن‌ها به قرن گذشته میلادی برمی‌گشت، اقدام به بالابردن شدید قیمت و کاهش کیفیت این محصولات و حذف آپشن‌های آن کردند.

یگانه عامل ایجاد انحصار در بازار و صنعت خودروی ایران، قبل از ممنوعیت واردات خودرو، تحولات نرخ ارز و همین‌طور وضع تعرفه‌های سنگین گمرکی، بالغ بر صددرصد، از سوی دولت برای خودروهای وارداتی بود. این مسئله که بانی افزایش دوچندان بهای خودروهای وارداتی بود منجر شد تا قشر متوسط جامعه برای خرید خودرو در رنج قیمتی مناسب با درآمدشان انتخابی جز محصولات داخلی نداشته باشند.

سازمان نوسازی و گسترش صنایع ایران، اعلام کرده که ۵۴ درصد تولیدات خودروی ایران متعلق به سایپا و ۴۶ درصد آن متعلق به ایران خودرو است و دولت بزرگترین سهام دار هر دو شرکت است.

دیگر خودروسازها مانند خودروسازی مدیران خودرو، شرکت آذهایتکس، گروه بهمن، کرمان موتور، رخش خودرو، کیش خودرو، رانیران، زاگرس خودرو، تراکتورسازی، شهاب خودرو و دیگران، روی هم سهم کوچکی از تولیدات خودروهای ایران را دارند و مثل دو غول ایران خودرو و سایپا تحت حمایت دولت نیستند.

بر طبق گزارش تحقیق و تفحص مجلس از دو شرکت مهم خودروسازی یعنی ایران خودرو و سایپا در ۳۰ اردیبهشت ۱۳۹۹، این دو شرکت با اتهامات زیر روبرو شدند: ساختار تو در توی مالکیت، رابطه خودروسازان با قطعه سازان خاص، فروش فولاد وارداتی در بازار، اتهام تبانی با قطعه سازان، مدیریت دولتی – محفلی، گرانی خودرو، فساد در پیش فروش، رانت به دلالان و افراد ویژه و سرمایه‌گذاری‌های سیاسی۹۰ میلیون دلاری که در سنگال سوخت شد.

از جمله پیشنهادهایی که برای خروج بازار خودرو از انحصار پیشنهاد می‌شود ارائه یارانه دولتی به خودرو سازان، کاهش هزینه‌های تولید و ورود خودروسازان خارجی برای رقابتی شدن این صنعت است.

هر کجا که نفر سومی وارد چرخه عرضه و تقاضا شود، رانت و فساد پیش می آید

برخی اما مخالف دخالت و حمایت دولت از این صنعت می‌باشند و همین مداخله‌ها را عامل بروز مشکل می‌دانند.

از جمله اقدامات مردمی که برای رویارویی با این وضعیت ایجاد شد می‌توان به کارزار نه به خرید خودروی صفر داخلی اشاره نمود.

در رابطه با همین موضوع، با نماینده مردم فسا در مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون صنایع و معادن، صحبتی داشتیم تا ازجدیدترین تصمیمات این کمیسیون و مجلس در مورد صنعت خودرو اطلاعاتی کسب کنیم.

حجت الله فیروزی، در مورد صنعت تولید خوردو در ایران گفت: صنعت خودروسازی در ایران قدمتی ۵۰ ساله دارد و توقع هست که وضعیت خودروهای داخلی بهتر از آنی باشد که الان هست و این مطالبه از طرف مردم یک مطالبه به حق، منطقی و علمی است که بعد از نیم قرن فعالیت در یک صنعت، حرفی برای گفتن داشته باشیم و کالای مناسبی به بازار وارد کنیم.

این نماینده مجلس، درباره وضعیت بازار خودرو هم گفت: ظرفیت تولید شرکت های خودروسازی ما بالاتر از چیزی است که الان وجود دارد اما به واسطه نیاز به قطعاتی در خودرو ها که باید از خارج وارد شوند و شرایط تحریم و مشکلات ارزی و تبادلات بانکی و بعضا مشکلاتی که در نقدینگی شرکت های خودروساز وجود دارد، بخش بزرگی از توانایی خودروسازها بلا استفاده مانده است.

فیروزی در مورد عرضه و تقاضا در بازار خودرو هم این چنین بیان کرد: در کشور دو برابر مقدار تولید، تقاضا وجود دارد که البته بیشتر این تقاضا کاذب است و مردم به منظور حفظ ارزش پول خود اقدام به خرید خودرو می کنند، که وظیفه دولت اصلاح کلان اقتصاد و سوق نقدینگی به سمت تولید است تا خودرو از یک کالای سرمایه ای به یک کالای مصرفی تبدیل شود.

نماینده فسا در بیان ارائه خودرو به مردم هم چنین گفت: تا اقتصاد کلان کشور اصلاح و میزان تقاضای واقعی مشخص نشود، ساز و کاری به جز همین روش قرعه کشی برای فروش خودرو ها وجود ندارد، اما می‌توان با مدیریت بهتری این روش را اصلاح کرد تا خودرو به دست مصرف کننده واقعی برسد.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی درباره واردات خودرو خارجی، این چنین اظهار نظر کرد: با توجه به اینکه میزان تقاضا بسیار بیشتر از عرضه است، راهی نداریم به جز اینکه نیاز جامعه را با واردات خودرو جبران کنیم که این موضوع توسط کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه آن مصوبه ای بود که در شهریور ماه ۱۴۰۰ به تصویب مجلس رسید و طبق این مصوبه واردات خودرو در دو حالت ممکن می شود. روش اول وارد کردن خودرو در ازای ارز ناشی از صادرات خودروی داخلی به کشورهایی که در آن ها بازار فروش داریم، مثل عراق و افغانستان و سوریه است و روش دوم وارد کردن خودرو در ازای ارز ناشی از صادرات قطعات خودرو و خدمات خوردرویی بوده که در ۴ سال گذشته ۱۴۰ میلیون دلار صادرات داشته است و با حمایت از شرکت های قطعه سازی، امکان گسترش این صنعت و افزایش صادرات در حوزه وجود دارد.

فیروزی اضافه کرد: به طور مثال در زمینه ساخت موتورهای دیزل، شرکت موتور سازی ایدم را داریم که از قدیم با شرکت بنز آلمان، همکاری می کرده و هم اکنون هم صادرات خوبی به کشور آلمان دارد.

نماینده فسا، انحصار در بخش خرید قطعات توسط شرکت های خودرو سازی را واقعیتی تلخ دانست و گفت: متاسفانه بعضی از شرکت های قطعه ساز خودشان سهام داران شرکت های تولید خودرو هستند و به طور طبیعی، از محصولات خود خرید می کنند و شرایط و قیمت خرید را به صورت متداول و مرسوم به سود خود رقم می زنند، اما ما مخالف انحصار هستیم و تاکید ما بر این است که از همه قطعه سازان و با شرایط یکسان خرید شود تا همه آنها رشد کنند.

فیروزی اضافه کرد: اگر مصوبه مجلس، به تایید شورای نگهبان برسد، همه شرکت های قطعه سازی می توانند با تولید و صاردات قطعات با کیفیت، با شرکت های خودرو سازی رقایت کنند و هم باعث رشد صنعت قطعه سازی کشور شوند و هم انحصار را در بازار خودرو از بین ببرند.

عضو کمیسیون صنایع و معادن در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری خودرو باید چگونه باشد، گفت: هم اکنون طبق قانون، قیمت گزاری خودرو ها با شورای رقابت است اما طرحی در مجلس یازدهم در دستور قرار گرفته است که طبق آن خودروسازان باید به صورت برخط، قیمت قطعات و قبمت تمام شده خودرو را در اختیار مردم قرار دهند و خودرو با قیمت تمام شده به اضافه یک سود منطقی و معقول، که هم جامعه بپذیرد و هم عرف کار و صنعت، به مردم ارائه شود، ما به دنبال حذف هزینه های بالا سری خودروساز ها هستیم تا خودرو با قیمت مناسب به دست مردم برسد.

فیروزی درباره انحصار در صنعت خودرو و صنایع جانبی هم نظر خود را این چنین بیان کرد: مسلماً هر کجا که رقابت نباشد، صنعت لطمه خواهد خورد، درست است که تاکید ما بر مصرف کالاهای داخلی است و رشد صنایع و تولید ملی، فقط با مصرف کالاهای داخلی ممکن می شود، اما طرف مقابل هم باید کاری کند که به اعتماد مردم خدشه ای وارد نسازد و به آن ها جفا نکند و محصولات را با کیفیت بالا و قیمت مناسب عرضه کند، ولی متاسفانه بازار انحصاری برای بعضی از کالاها، اگر چه به دلیل تحریم و حمایت از صنعت داخلی بوده، اما موجب رانت و سوء استفاده، شده است.

این نماینده مجلس از ساختار تو در توی مالکیت در شرکت های خودروسازی هم گله کرد و گفت: وقتی خودروسازها سهامدار باشند و یا بازارگردانی کنند و در حوزه های ساختمان سازی و غیره دخالت و مشارکت داشته باشند، باعث ایجاد بدبینی در جامعه و ضربه به صنعت خودروسازی کشور می شوند و کمیسیون صنایع به شدت پیگیر این ایرادات در صنعت خودروسازی کشور است.

فیروزی برای حل مشکلات صنعت خودرو، به راه حل هایی نیز اشاره کرد و گفت: با در نظر گرفتن این موضوع که ضرورت فعلی جامعه، حمایت ما از تولیدات صنعت خودرو است، اما تنظیم گری بازار خودرو هم ضروری است؛ مجلس با واردات مدیریت شده خودرو، به دنبال این تنظیم گری است و دولت سیزدهم هم برنامه هایی در جهت افزایش کمی و کیفی خودرو دارد، در عین حال، انحصار در بازار خودرو و انعقاد قرارداد با بعضی از قطعه سازان خاص باید از بین برود و با همدلی و همکاری مجلس و دولت و همه شرکت های خودرو ساز، صنعت خودرو پیشرو و پر تحرک به کار خود ادامه دهد.

انتهای پیام/م